Het aantal sterfgevallen door ongelukken in de VS is dat wel veel gebruikelijker dan in andere rijke landen, wat veel publieke leiders ertoe bracht te verkondigen dat “Verkeersveiligheid een gedeelde verantwoordelijkheid is.”
Non-profitorganisaties op het gebied van veiligheid zeg het. Gouverneur van Michigan, Gretchen Whitmer zegt het. Minister van Transport Pete Buttigieg zegt het. De boodschap is gemeenschapszin: de zoektocht naar veiligere wegen vereist dat iedereen een bijdrage levert, of het nu transportprofessionals zijn of pendelaars die gewoon naar kantoor proberen te komen.
Hoe onschuldig het ook mag lijken, het refrein omvat veel van wat er mis is met de verkeersveiligheid in de VS, waar de sterftecijfers bij ongevallen minstens het dubbele zijn van andere rijke landen, van Japan naar Finland naar Canada.
In werkelijkheid zou de plicht om botsingen te voorkomen moeten liggen bij de wegingenieurs, autobedrijven en overheidsfunctionarissen die het systeem creëren waarin mensen rijden, fietsen of lopen – en niet bij de weggebruikers zelf. Door iedereen op één hoop te gooien, vervaagt de uitdrukking dat onderscheid, waardoor degenen die het meeste kunnen doen om levens te redden, hun verantwoordelijkheid kunnen ontlopen.
Het idee van een gedeelde verantwoordelijkheid voor de verkeersveiligheid komt voort uit de Safe Systems-aanpakeen raamwerk dat de afgelopen decennia aanhangers heeft gekregen. Zoals de website van het ministerie van Transport legt uitstaat collectieve betrokkenheid centraal bij Shared Systems: “Alle belanghebbenden – inclusief de overheid op alle niveaus, de industrie, non-profitorganisaties/belangenbehartigers, onderzoekers en het grote publiek – zijn van cruciaal belang voor het voorkomen van dodelijke slachtoffers en ernstig gewonden op onze wegen.”
Het probleem is dat sommige van deze groepen veel meer invloed hebben op de verkeersveiligheidsresultaten dan iemand die door de straat rijdt of loopt. Snelwegingenieurs kunnen bijvoorbeeld een rijbaan ontwerpen met trottoirs en fietspaden, of ze kunnen voetgangers en fietsers dwingen een rijstrook te delen met voorbijrazende motorvoertuigen. Autofabrikanten kunnen voertuigen van bescheiden afmetingen produceren voorkomen roekeloos te hard rijden, anders kunnen ze verkopen enorme SUV’s en pick-ups die de hoogste Amerikaanse snelheidslimiet met meer dan 80 km/uur overschrijden. Staatswetgevers kunnen op hun beurt transitsystemen waarvan de passagiers afkomstig zijn, volledig financieren ordes van grootte veiliger dan degenen die in een auto zitten, of ze kunnen ervoor kiezen om dat niet te doen.
“Als we de verantwoordelijkheid zouden delen met degenen die macht hebben over het systeem zelf – autobedrijven en wegenontwerpers enzovoort – zou ik zeggen: prima”, zegt Seth LaJeunesse, senior onderzoeksmedewerker aan de Universiteit van North Carolina. Onderzoekscentrum voor verkeersveiligheid. “Maar waarom betrekken we het publiek erbij? Ze gebruiken het systeem gewoon. Ze veranderen het eigenlijk niet.”
Wat hem betreft kan een reiziger ervoor kiezen een veiligheidsgordel of een fietshelm te dragen, maar individuele acties kunnen slechts zo ver gaan. Er is niet veel dat een voetganger kan doen om zichzelf te beschermen als het lopen naar huis vanaf de bushalte een verkeersader met zes rijstroken vereist, waar auto’s met een snelheid van 80 km/uur voorbij zoeven. En niets kan de inzittenden van een sedan beschermen die wordt getroffen door een legaal opgetilde monstertruck. Individuele weggebruikers die redelijke verkeersregels overtreden moeten worden gestraft, maar sporadische handhaving ondermijnt het vermogen van die regels om roekeloos gedrag te ontmoedigen. Deze mislukking onderstreept gebrekkig beleid (zoals automatische verkeerscamera’s verbieden) en slecht presterende strafrechtsystemen, die door gekozen functionarissen kunnen worden verholpen.
Het negeren van de onderliggende oorzaken van ongevallen en het in plaats daarvan bij de individuele weggebruiker leggen van de schuld is een diepgewortelde en contraproductieve Amerikaanse gewoonte ondersteund door machtige groepen die graag aan de schijnwerpers willen ontsnappen. Autobedrijven maken bijvoorbeeld onevenredige winsten uit de extra grote SUV’s en pick-ups waarover onderzoekers beschikken gekoppeld tot sterfgevallen onder voetgangers, die in 2022 a 40 jaar hoog in de VS Veel snelwegingenieurs die zijn opgeleid om voorrang te geven aan de verkeersstroom geven er de voorkeur aan doorgaan met negeren de onvermijdelijke spanning tussen snelheid en veiligheid.
Dergelijke belanghebbenden benadrukken graag de rol van individuen bij het terugdringen van ongevallen, wat de aanhoudende populariteit helpt verklaren van berichtenborden op de snelweg die PSA’s delen als ‘vastmaken, voorruit doet pijn’, ondanks een gebrek aan bewijs suggereren dat ze alles doen om de verkeersveiligheid te verbeteren. Omdat sommige mensen er onvermijdelijk voor zullen kiezen om geen veiligheidsgordel te dragen, zou een betere veiligheidsaanpak het ontwerp van de wegen en voertuigen aanpassen om de schade te beperken wanneer er toch botsingen plaatsvinden.
Dat idee van schadebeperking staat centraal Visie nulde verkeersveiligheidsstrategie die enorm succesvol is geweest in Noord-Europese steden als Warschau, waar het aantal dodelijke ongevallen onlangs een record bereikte historisch laag. In plaats van te proberen menselijk gedrag te veranderen, draait Vision Zero om het idee dat mensen onvermijdelijk fouten zullen maken, die niet fataal mogen zijn. Geprioriteerd beleid omvatten lagere snelheidslimieten en smallere rijstroken die catastrofale gevolgen kunnen voorkomen als er iets misgaat op de weg.
“Het idee is dat als er te veel ongevallen, te veel gewonden en te veel doden zijn, de systeemontwerpers teruggaan en het systeem opnieuw ontwerpen”, zegt Anine Hartmann, een stedenbouwkundige die zich bezighoudt met verkeersveiligheid in Oslo, dat onlangs een heel jaar gegaan zonder dat er één voetganger of fietser om het leven is gekomen. Mensen die lopen, fietsen en autorijden moeten apart worden behandeld van transportprofessionals, zei Hartmann, omdat ze eenvoudigweg consumenten van dat systeem zijn.
Beleidsmakers die de feilbaarheid van weggebruikers accepteren, zullen vanzelfsprekend naar bepaalde veiligheidstactieken neigen en zich afkeren van andere (dwz vangrails zijn effectiever dan een bord ‘bocht vooruit’). ‘Veiligheid is een gedeelde verantwoordelijkheid’ is daarentegen eerder een aansporing dan een strategie. Zelfs als overheidsfunctionarissen het daarmee eens zijn, hoe helpt dit hen dan bij het kiezen tussen verschillende tactieken?
LaJeunesse denkt zelfs dat de vaagheid van de zinsnede een groot deel van de aantrekkingskracht ervan onder veiligheidsprofessionals verklaart, van wie velen de term zien als een versterking van de status quo. “Het zorgt ervoor dat mensen geloven dat wat ze de hele tijd hebben gedaan prima is, en dat er geen reden is om te veranderen”, vertelde hij me. Tot zijn punt hebben transportmanagers dat gedaan aangeroepen de lijn ‘gedeelde verantwoordelijkheid’ als schild, die kritiek afweert door te wijzen op de noodzaak dat anderen ook actie ondernemen.
Door te proberen iedereen verantwoordelijk te houden voor de veiligheidsresultaten, houdt het raamwerk voor gedeelde verantwoordelijkheid feitelijk niemand verantwoordelijk. De psycholoog Albert Bandura beschreef hoe verspreiding van verantwoordelijkheid zorgt ervoor dat mensen minder snel actie ondernemen als ze denken dat anderen dat ook zouden kunnen doen. Door de schuld voor Amerika’s unieke gevaarlijke wegen bij individuen te leggen, wordt de urgentie ondermijnd die transportingenieurs, autobedrijven en beleidsmakers moeten voelen om van koers te veranderen.
Voor een ander recent voorbeeld van dezelfde verderfelijke tendens, kijk eens naar de vals idee dat menselijke fouten 94% van de verkeersdoden veroorzaken. In een Factsheet 2015verklaarde de National Highway Traffic Safety Administration dat bij 94% van de ongevallen menselijke fouten “de laatste mislukking waren in de causale keten van gebeurtenissen die tot de crash leidden.” Dit is logisch, omdat bij ongevallen meestal veel factoren een rol spelen (een gevaarlijk kruispunt, een afleidend infotainmentsysteem, enzovoort). Hoewel NHTSA specificeerde dat de rol van de weggebruiker “niet bedoeld is om te worden geïnterpreteerd als de oorzaak van een ongeval”, kozen een hele reeks bestuurders van autonome voertuigen en staatsvervoerfunctionarissen ervoor om deze richtlijnen te negeren.
Net als het refrein ‘gedeelde verantwoordelijkheid’ zorgt de verkeerde interpretatie van 94% ervoor dat degenen met echte macht over de verkeersveiligheid de verantwoordelijkheid kunnen ontlopen. Als voorzitter van de Nationale Transportveiligheidsraad merkte Jennifer Homendy opHet “ontslaat alle anderen van de verantwoordelijkheid die zij hebben voor het verbeteren van de veiligheid.” Onder druk, in 2022, zal het ministerie van Transport VERWIJDERD een prominente verwijzing naar de figuur op haar website.
De Amerikaanse wegen werden een beetje veiliger toen USDOT erkende dat de 94%-lijn geen accuraat of constructief raamwerk voor verkeersveiligheid was. Hetzelfde zou moeten gebeuren met het idee dat het terugdringen van ongevallen een gedeelde verantwoordelijkheid is. Natuurlijk kan iedereen iets doen om de kans op botsingen te verkleinen. Maar sommigen kunnen – en moeten – veel meer doen dan anderen.
